martes, febrero 17, 2009

Boletín de Febrero de la Fundación "Letras del Mar"

MANUEL MAESTRO Director

No olvidemos que en el mar halló España riqueza y prosperidad, encontró rutas de gloria y un eficaz remedio para superar crisis gravísimas y resurgir.

JOSÉ MARÍA GAVALDÁ


SOLTANDO AMARRAS

SUPERANDO CRISIS

El sector editorial parecía inmune a la crisis, pero los primeros síntomas de desaceleración ya han aparecido, y van a forzar cambios importantes en el formato. Los libreros creen que una de las claves para adaptar los precios al bolsillo es hacer libros que quepan en él, lo que impulsará tanto el lanzamiento de novedades como la reedición de obras clásicas o descatalogadas en este formato, lo que llevará a que vuelva más gente a otear el mar a través de las estanterías de las librerías


Otra crisis que empieza a vislumbrar su fin es la ocasionada por el hundimiento del Prestige, ya que el informe de la Abogacía del Estado sobre la actuación del Gobierno de Aznar, acerca de la decisión de alejar el buque de las costas gallegas, ha sido considerada como la más acertada. Con esta valoración no solo se justifica el sobreseimiento de la causa contra el único alto cargo imputado sino que, además, rehabilita la gestión técnica de la crisis, a la vez que pone sobre el tapete la campaña orquestada por la Oposición.


ANDRES DE URDANETA Y EL TORNAVIAJE

José Ramón de Miguel Bosch (*)

Andrés de Urdaneta nació en Ordizia a finales de 1507 o principios de 1508, contra lo que afirman sus biógrafos más antiguos, que lo hacen una década más viejo. Pero él mismo dirime la cuestión en su carta al rey de 28 de mayo de 1560: "y dado que según mi edad que pasa de 52 años". Sus padres, Juan Ochoa de Urdaneta y Gracia de Cerain, pertenecían a la burguesía goierritarra. El padre fue alcalde de Villafranca en 1511, y la madre al parecer tendría relación familiar con el sector de las ferrerías, a la luz de su parentesco, según Velasco, con Legazpi, y el reconocimiento por Urdaneta de Andrés de Mirandaola como sobrino suyo. Aunque la tradición ordiziarra ubica su cuna en el caserío Oianguren, parece más lógico suponer que su casa natal se hallaba en el casco de la villa; Isasti reseña, en 1625, la existencia de una casa 'de Urdaneta'. Se desconoce lo referente a su educación, pero a la vista de los resultados, ésta hubo de ser esmerada, especialmente en las ciencias exactas. Cuando embarcó por primera vez con 17 años, era ya una persona con una caligrafía cuidada y que redactaba con gran soltura. Sus escritos evidencian grandes dotes de observación y una memoria excepcional. Urdaneta era profundamente bilingüe: escribía en castellano lo que pensaba en euskara. Sus escritos, en un castellano trufado de léxico de otros romances vecinos, resultan a veces difíciles de entender sin recurrir al euskara, del cual traslada construcciones sintácticas y locuciones. Recibió su bautismo de mar en la expedición de Loaysa que Carlos V envió a la Especiería (Molucas) en 1525, en la carrera que Castilla y Portugal mantenían por el dominio de aquellas islas de enorme valor económico. El responsable náutico de la expedición era el circumnavegador Elcano, que mandaba la nao Sancti Spiritus, en la que embarcó Urdaneta, en un cargo sin especificar pero de responsabilidad. Aunque se ha conjeturado, dada su edad, que embarcó como grumete o paje, las funciones que realizó nunca fueron tales: firmó como testigo documentos trascendentales como el testamento de Elcano, asumió pronto diversas responsabilidades y criticó, acertadamente, varias veces en su diario a su jefe directo por su gestión náutica.


La expedición, compuesta de 7 naves, zarpó el 24 de julio de 1525 de La Coruña. Tras graves vicisitudes en el estrecho de Magallanes y la pérdida de 6 naves por razones varias y de casi todos los dirigentes por enfermedad, arribó a Mindanao con una sola nave el 6 de octubre de 1526 bajo el mando de Carquizano, para posteriormente dirigirse a Molucas. Urdaneta permaneció 9 años en estas islas, demostrando sus dotes de diplomático, estratega y observador. Allí adquirió, del fracaso de los intentos de retornar a América por el Pacífico y de su trato con navegantes asiáticos, conocimientos sobre el clima y la navegación local que resultarán cruciales para el tornaviaje de 1565.
El 22 de abril de 1528, Carlos V vendió a Portugal sus pretendidos derechos sobre las Molucas; al saberlo, varios años más tarde, los pocos castellanos que allí quedaban negociaron con los portugueses su retorno. Urdaneta partió de allí el 15 de febrero de 1535, arribando a Lisboa el 26 de junio de 1536. A su llegada, los portugueses le requisaron toda la documentación de que era portador, que incluía los derroteros de los viajes de Loaysa y Saavedra, mapas y "otras memorias y escripturas, lo cual tomo la dicha Guarda Mayor sin auto de escribano, ni nada, sino así de hecho". Tras huir de Portugal por indicación del embajador español, el 26 de febrero de 1537 entregó en Valladolid un relato del viaje, hecho de memoria, que refleja sus dotes de observación, el gran conocimiento de las islas y su interés por los rendimientos de aquellas. Por aquellas fechas le contactó Pedro de Alvarado, para que le acompañase en una nueva expedición desde la Nueva España. Para ello zarparon de Sevilla el 16 de octubre de 1538, pero a su llegada a México quedó en suspenso por las malas relaciones de Alvarado y el virrey Mendoza. La muerte de Alvarado dejó definitivamente esta expedición en manos de Villalobos, que volvería a fracasar en el intento de tornaviaje. Urdaneta permaneció en México ocupándose de cometidos de responsabilidad, como la investigación sobre la fracasada expedición de Cabrillo a la costa californiana en 1542. Por estas fechas escribe un relato sobre variados temas como la navegación por el Caribe, la formación de los ciclones tropicales, la reproducción de las tortugas marinas o la curación de las fiebres tropicales. En 1547 se le encomendó la organización de una armada para pacificar el Perú, pero el éxito de Lagasca hizo innecesaria la expedición.


El 20 de marzo de 1553, en México, Urdaneta ingresó en la orden de los agustinos, muy implicados en la educación de las élites indígenas. No hay muchos datos acerca su actividad religiosa pero sí sabemos que perseveró en sus actividades náuticas, ya que participó en la fracasada expedición de Tristán de Luna y Arellano a Pensacola en 1559, y mantuvo estrechas relaciones con su posterior conquistador, Pedro Menéndez de Avilés. El 24 de septiembre de 1559, Felipe II ordenó al virrey Luis de Velasco el envío de una expedición a las Filipinas y disponía la participación Urdaneta como máximo experto náutico de lo que ya se proyectaba como una ruta estable. Existen controversias sobre el destino final de esta expedición, pero la documentación existente permite establecer que las pretendidas contradicciones se debían muy posiblemente a una maniobra de enmascaramiento destinada a no despertar las suspicacias portuguesas.
Felipe II sabía, puesto que fue informado de ello, que las Filipinas caían en la demarcación portuguesa según el Tratado de Tordesillas, pero también era sabedor de que en Filipinas no había portugueses. Para consolidar el dominio de Filipinas y establecer un puente comercial con China era imprescindible, sin embargo, hallar una ruta de retorno a través de Pacífico hasta Nueva España. Cinco intentos anteriores de tornaviaje habían fracasado y Urdaneta era el hombre clave para resolver el desafío.
La expedición zarpa, al mando de Legazpi, el 21 de noviembre de 1564 del puerto de La Navidad, en Nueva España. Siguiendo una de las tres alternativas propuestas por Urdaneta, navegó por la ruta más ecuatorial, bien conocida porque ya la habían usado para la ida Saavedra y Villalobos. Urdaneta dio pruebas sobradas de la precisión de sus cálculos y su conocimiento del inmenso Pacífico. El 21 de enero de 1565 avisaba de la proximidad de la isla de Guam, avistada al día siguiente; los pilotos de la expedición creían estar ya en Filipinas, a donde no llegarían hasta el 13 de febrero. A su llegada, exploraron diversas islas del archipiélago filipino en busca de un asentamiento definitivo. El 15 de marzo de 1565, mientras continuaban con sus exploraciones, fondearon en Bohol, por la gran cantidad de madera existente en ella, para reparar la nao San Pedro destinada a efectuar el tornaviaje. Los informes favorables de la fragata enviada al efecto indujeron a Legazpi a elegir Cebú como emplazamiento final de los expedicionarios que permanecerían para iniciar la conquista. La flota se trasladó allí el 27 de abril y Urdaneta fue el primero en ir a tierra para negociar con los nativos por sus conocimientos lingüísticos (al parecer, hablaba fluidamente el malayo, lengua de relación en buena parte del Sudeste asiático, además de tener conocimientos de varias lenguas locales más).
Establecido el asentamiento definitivo en Filipinas, sólo restaba descubrir la ruta que permitiera la conexión estable con la Nueva España.


EL TORNAVIAJE

El regreso de Filipinas a México en 1565 marcó un hito en la historia de la navegación. Se trataba del viaje más largo, 7.644 millas, navegando por una ruta desconocida, de los realizados hasta entonces. Un viaje de tanta transcendencia se ejecutó bajo el mando de un muchacho de 18 años, Felipe de Salcedo, nieto de Legazpi, y la dirección técnica de un fraile de 57 años, Urdaneta. Sólo la confianza que inspiraba éste puede explicar lo que, en cualquier otra circunstancia, hubiera sido una temeridad suicida. La nao San Pedro zarpó de Cebú el 1 de junio de 1565, aunque la navegación transpacífica propiamente dicha comenzó el día 9 al salir del estrecho de San Bernardino. Impulsados por el monzón de verano, hasta el 4 de agosto navegaron al nordeste buscando la corriente del Kuro-Shivo que los impulsaría hasta Acapulco; ese día alcanzaron por primera vez los 39º de latitud norte en una longitud de 170º oeste. Posteriormente, descendieron a los 32º N, y volvieron a subir a los 39º 30' N el 4 de septiembre. Ni estos dos 'picos' que prolongaban 'innecesariamente' la navegación fueron casuales: Urdaneta intentaba verificar la longitud, coordenada indomeñable por entonces pero imprescindible para cruzar el Pacífico transversalmente. Sus cálculos resultaron más que atinados ya que el piloto Espinosa, al concretar la primera estimación de distancia al continente americano, anota en su diario que Urdaneta calcula estar a 270 leguas del actual Cabo Mendocino, una distancia que se verificará tras los posteriores 15 días de navegación. Navegando exclusivamente por estima, tras 7000 millas sería imposible lograr tal precisión. El 18 de septiembre avistan la isla californiana de Santa Rosa con lo que culminaban la primera travesía del Pacífico de oeste a este. A partir de ese día, con una tripulación agotada pero no sin verse apremiados por el hambre o la sed, descendieron a buena velocidad costeando hasta el destino elegido por Urdaneta, Acapulco, a donde arribaron el 8 de octubre. No sólo se deshizo el extendido mito de su imposibilidad, sino que fue un tornaviaje rápido y sin contratiempos, en el que nada se improvisó. Los frutos directos de aquel viaje perduraron hasta marzo de 1815 en que zarpó el último galeón de Manila; los indirectos, se siguen materializando en una de las principales rutas marítimas del mundo moderno. Tras la llegada del Tornaviaje a la Nueva España y prestar declaración ante la Audiencia, Urdaneta se embarcó con destino a Castilla para rendir cuentas ante Felipe II.
Ya en Castilla, nuestro hombre redactó el documento “Parecer del P. Andrés de Urdaneta”, sobre la posesión de las islas de acuerdo a los términos del Tratado de Tordesillas, el 8 de octubre de 1566.
Cumplido este trámite y con la venía del Consejo de Indias, regresó al convento de San Agustín de México donde falleció el 3 de junio de 1568.

(*)José Ramón de Miguel Bosch, Capitán de la Marina Mercante y autor del libro “Urdaneta en su tiempo”. Este texto lo reproducimos por gentileza de su autor.


EL MAR ES NOTICIA

I PREMIO POESÍA “ASOCIACIÓN INGENIEROS NAVALES”

La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos ha convocado el Primer Premio AINE de Poesía y, una vez analizadas las obras presentadas, conforme a las bases del mismo, el Jurado compuesto por don José Esteban Pérez, doña Silvia Oriola Tamayo, don Ramón Casanoves Álvarez, don Aurelio Labajo Pelló y presidido por don Manuel Maestro López, acordó conceder los siguientes premios:

Primer Premio: 2000€ y diploma, para “Mensajes difíciles” de Carlos Galguera Roiz.

Segundo Premio: 1000€ y diploma, para “La mar de historias” de Vicente Martinez Caridad.

Accesit: diploma, para “Un mar lleno de vida” de Cora Villa Varela.

Accesit: diploma, para “(Falso) soneto a los insignes ingenieros ignorados de Bruno Hervás Baroja


FALLECE JUAN BENIGNO RODRIGUEZ

La noticia del reciente fallecimiento de Juan Benigno Rodriguez Pérez-Prado, acaecido el pasado 24 de enero, ha causado gran consternación tanto en los ambientes de la Armada como entre los amigos de la Benemérita. Juan Benigno tenía una extraordinaria personalidad que le permitió, a través de la Asociación de Amigos del Mar, aglutinar alrededor de su figura a un gran número de simpatizantes y miembros de nuestra Marina de Guerra, así como de la Guardia Civil por medio de la Agrupación Narváez. Descanse en paz.


PILOTOS DE RESCATE EN FORMACIÓN

El Colegio Oficial de Pilotos organiza un curso para mejorar la preparación de los profesionales de vuelo en las operaciones de salvamento que se realizan en las costas españolas. Lograr que los comandantes de las aeronaves españolas de salvamento cuenten con una mejor formación sobre el medio marino se ha convertido en uno de los principales objetivos del Colegio Oficial de Pilotos. El colectivo reconoce que el entorno marítimo posee una terminología característica y una amplia legislación que requiere la adecuada preparación de los oficiales de vuelo para desempeñar su labor de forma eficiente. Para ello trata de acercar a los profesionales la legislación y protocolos de actuación en el mar


REGULADAS LAS PRUEBAS PARA LOS BOTES SALVAVIDAS

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Ministerio de Fomento, un Real Decreto por el que se regulan las pruebas a las que se someten los botes salvavidas y sus medios de puesta a flote de los buques mercantes, y se autoriza su realización a empresas especializadas. Las obligaciones que han de cumplirse para llevar a cabo adecuadamente el mantenimiento periódico de estos elementos tienen su fundamento último en normas internacionales; más concretamente en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que regula tales cuestiones, fundamentalmente en la Regla 20 del Capítulo III. En la citada Regla 20 se indica que el mantenimiento de los botes salvavidas y de sus medios de puesta a flote se hará de acuerdo con las previsiones del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI), contenidas actualmente en la Circular 1206, de carácter recomendatorio.Dada la evidente trascendencia de estas pruebas para la seguridad marítima y de la vida humana en el mar, se ha optado por su regulación obligatoria en este Real Decreto, que incorpora las recomendaciones de la Circular 1206. Por otra parte, se pretende también ampliar los sujetos que, según la mencionada Circular, podrían hacer las pruebas. En efecto, la Circular de referencia prevé que las mismas puedan llevarse a cabo por el fabricante o su representante o por la persona u organización en quien éste delegue.


COSTA CRUCEROS REDUCE ACTIVIDAD EN CÁDIZ

Costa Cruceros, la firma italiana reconocida por el Ayuntamiento con el premio Cádiz a la promoción turística, recalará en Cádiz en 16 ocasiones en 2009, perdiendo así casi la mitad de las escalas gaditanas que tenía en 2008. Si el año pasado era normal ver al menos una vez por semana un barco de Costa Cruceros o bien en el muelle Ciudad o bien en el Alfonso XIII, este año habrá que esperar hasta el 4 de abril para ver un Costa, concretamente el Costa Romántica. El divorcio entre los Costa Cruceros y los norays gaditanos perjudicará en primer término a las cuentas de Baleares Consignatarios que eran los encargados de administrar su estancia en la ciudad. Este descenso, sumado a la migración de consignataria por parte de los Silversea, y a la fuga de otros buques, ha dejado a Baleares en una situación difícil para encarar 2009. Menos mal que Baleares actúa no sólo como consignataria de buques sino que es de las pocas empresas que ejercen como touroperadores y tienen casi el monopolio de la organización de las excusiones que parten de los muelles de Cádiz.



EDUARDO G. ZÁRATE PRESENTA SU NOVELA “MARINO”

El capitán de la Marina Mercante, periodista, escritor y hostelero Eduardo G. Zárate presentó en el Aula de Cultura de Unicaja del Paseo de Almería su segunda novela, "Marino", la historia de un hombre al que el azar y la época, las décadas de los treinta y cuarenta, marcarán su vida. La presentación de la obra, publicada por Arráez Editores, contó con la intervención de Fernando Martínez, ex alcalde de la capital almeriense y profesor de la Universidad de Almería; José María Ortega, escritor; Andrés Sánchez Picón, profesor de la Universidad de Almería; Pedro Abad, médico cirujano; Celso Ortiz, escritor; y Juan Grima, el editor de la novela.


EFEMÉRIDES FEBRERO

27-02-1537

FUNDACIÓN DEL REAL CUERPO DE LA INFANTERÍA DE MARINA ESPAÑOLA.


13-02-1542

DESCUBRIMIENTO DEL RÍO AMAZONAS POR GONZALO PIZARRO Y FRANCISCO DE ORELLANA


15-02-1713

FALLECE EDWARD LLOYD PROPIETARIO DEL CAFÉ LONDINENSE DE SU NOMBRE ORIGEN DEL MERCADO ASEGURADOR LLOYD´S OF LONDON Y DE LLOYD´S REGISTER OF SHIPING


08-02-1828

NACE EN LA LOCALIDAD FRANCESA DE NANTES EL NOVELISTA JULIO VERNE, QUE DEDICÓ A L MAR LA MAYOR PARTE DE SUS OBRAS.


10-02-1906

LA ROYAL NAVY BOTA EL DREAGNOUGHT, EL MAYOR ACORAZADO CONSTRUIDO HASTA LA FECHA Y UNA NUEVA CONCEPCIÓN EN LA INGENIERÍA NAVAL.


01-02-1917

ALEMANIA DECLARA LA GUERRA SUBMARINA TOTAL, SIN RESTRICCIONES, NI PREVIO AVISO.


07-02-1981

SE INAUGURA EL PUENTE DE RANDE SOBRE LA BAHÍA DE VIGO, UNA DE LAS OBRAS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA MÁS IMPORTANTES.


LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA

JOHN STEINBECK

Marcelino González

El pasado diciembre de 2008 se conmemoró el 40 aniversario de la muerte del escritor norteamericano John Earnest Steinbeck, que nació en Salinas, California, el 27 de febrero de 1902 y falleció en Nueva York el 20 de diciembre de 1968. Steinbeck comenzó sus estudios en Salinas y los continuó en la Universidad de Stanford, donde desempeñó varios trabajos. Y tras abandonar sus estudios, en 1925 se fue a Nueva York, trabajó en el New York American, y en 1926 regresó a Salinas. En 1929 – hace 80 años - escribió su primera novela, titulada “La copa de oro. La vida de Sir Henry Morgan, bucanero, con ocasionales referencias a la historia”, en la que narraba la vida novelada del famoso pirata. Con esta obra tuvo poco éxito, lo que no le desanimó. Continuó escribiendo y con el tiempo publicó otros trabajos que le dieron éxito, fama y reconocimiento mundial con premios como el Pulitzer en 1940 y el Nóbel de literatura en 1962. Y en atención a sus méritos, su efigie apareció en un sello emitido por los Estados Unidos el 27 de febrero de 1979. Entre su amplia producción, en la que sobresalieron obras como “La uvas de la ira”, publicada en 1939 y considerada por muchos como su mejor obra, dentro del ámbito del mar merece ser destacada la narración sobre una expedición al Golfo de California en la que Steinbeck tomó parte, titulada “Por el mar de Cortés” y publicada en 1951, y sobre todo “La perla”, publicada en 1944.
“La perla” narra la odisea de un pescador pobre que se hizo a la mar con su familia para tratar de conseguir una perla con la que poder pagar a los médicos y curar a su hijo, al que había picado un escorpión. Y consiguió una gran perla cuando su hijo ya había mejorado por los remedios de su madre. Pero el pescador intentó vender aquella perla, lo que le acarreó gran cantidad de problemas con timadores, salteadores y ladrones, que tuvieron un trágico final.


NOVEDADES LIBROS ENERO 2009

50 AÑOS CON ALEXANDER KENT

Douglas Reeman, autor de la colección Richard Bolitho que firma con el seudónimo de Alexander Kent, ha cumplido sus 50 años como escritor. Durante este tiempo ha escrito mas de un libro al año, alternando las novelas de Alexander Kent sobre la marina inglesa del siglo XVIII, con las que firma con su propio nombre y tratan sobre la marina inglesa durante la segunda guerra mundial. En total lleva publicados 64 títulos y mas de 34 millones de ejemplares. En España publicó su primer libro en 1997 y lleva publicados 21 títulos, todos en Editorial Noray.


JUTLANDIA. 31 DE MAYO DE 1916

VALZANIA, Sergio

A la 14:18 del 31 de mayo de 1916, en aguas del Mar del Norte, el crucero inglés Galatea izó la señal de banderas "enemigo a la vista". Diez minutos después empezó la batalla naval más grande de la historia, la última en que la aviación no tuvo ningún papel. Frente a las costas de la península de Jutlandia, 16 acorazados y 5 cruceros de batalla alemanes con su 80 buques escolta se enfrentaron a 151 unidades inglesas, con 28 acorazados y 9 cruceros. El resultado de la batalla, que se prolongó hasta la mañana siguiente, fue incierto. Los ingleses, aunque sufrieron pérdidas más graves siguieron dominando los mares, y los alemanes no intentaron más salidas con su flota durante el resto de la guerra.


CARTA DEL DESCUBRIMIENTO DE BRASIL.

TRADUCCIÓN Y PRÓLOGO DE ISABEL SOLER VAZ DE CAMINHA

La historia del viaje oceánico renacentista está plagada de episodios de gran intensidad, pero pocos, como esta Carta del Descubrimiento de Brasil., dirigida al rey Manuel I, son capaces de recoger, sin artificio ni metáfora, sin juicio cultural ni rígidos conceptos raciales, el momento privilegiado en que las naves europeas tomaron por primera vez contacto con las culturas de las costas meridionales de América. La Carta, por la que en el año 1500 el escribano Caminha informa al rey sobre las recién descubiertas tierras de la Vera Cruz, es un precoz, impresionista y riguroso tratado antropológico que muestra una realidad totalmente desconocida para el pensamiento occidental. La obra es pura mirada sobre un espacio de primigenia inocencia habitado por seres en estado natural, a los que hay que hablarles suavemente para que no se asusten. El escribano Pêro Vaz de Caminha, nacido probablemente en Oporto a mediados del siglo XV, murió en combate en la indostánica ciudad de Calicut en el año 1500.Formaba parte de la segunda armada, una gran expedición compuesta por trece naves y al mando de Pedro Alvares Cabral que el rey D. Manuel I de Portugal mandó a la India tras el regreso de Vasco de Gama en 1499.De formación humanística y con cargos relevantes en la administración del Estado, se dirigía a Oriente; sin embargo, la contribución de Caminha a la historia del viaje oceánico renacentista no tiene tanto que ver con Oriente, sino con América, ya que fue durante aquella travesía atlántica que las naves portuguesas descubrieron la brasileña Terra da Vera Cruz. Cumpliendo sus funciones notariales, el escribano Caminha envío un larga carta al rey D. Manuel en la que describía con detalle el fascinante hallazgo .


TINTA DESDE LEPANTO

DEL VAL, José María

Se trata de una novela en la que Cervantes, abatido tras una vida de infortunio, y tras dieciséis años desde haber publicado su primera y única novela hasta el momento, siente la necesidad de reencontrarse con la literatura, como expresión de todas sus inquietudes. Y aunque su primer designio vaya por los derroteros de caricaturizar una locura, la locura y el loco se apoderarán de él.
"El encuentro fabulado entre un Cervantes envejecido y un hidalgo soñador":“Llegó mi desconocido huésped metida ya la noche y su frío, y metido yo en mi aposento de librería, con un hachón de cirio y un candil del mejor aceite, resuelto a matar las ganas de no dormir con las de caminar por mis libros. Debió ver mi luz en la noche oscura de mi aldea, que aquí ni cal tiene la torre de la iglesia, que fue hecha de piedra de la Sierra Morena, y esos guijarros no quieren jalbiego. Y a mi luz acudió como en verano los mosquillos, y con la aldaba pegó golpe tan seco que, siendo sólo uno, en dos partiome...”


GUÍA PARA OBSERVAR BALLENAS, DELFINES Y MARSOPAS EN SU HÁBITAT

DAY, Trevor

Este libro incluye la información más reciente sobre las ballenas de todo el mundo y sus parientes de menor tamaño, los delfines y las marsopas. Además ofrece datos prácticos y consejos profesionales sobre lo lugares más adecuados para avistar cetáceos y las formas de identificar cada especie. Las espectaculares fotografías muestran la emoción que supone avistar cetáceos en su hábitat; las ilustraciones proporcionan una referencia visual esencial y completa. Las claves de identificación permiten reconocer de un vistazo las características de cada especie: desde la forma, el tamaño y el color hasta la conducta y los patrones de las inmersiones. Cuadros con información actualizada sobre hábitat, distribución, conservación y población de cada especie. Amplia información sobre los lugares más adecuados para avistar cetáceos, cuando ir y cómo llegar.


VIAJE BRUTAL. CABEZA DE VACA Y EL PRIMER VIAJE A TRAVÉSDE NORTEAMÉRICA

SCHNEIDER, Paul

"El día de Viernes Santo de 1528, un ejército de cuatrocientos españoles, africanos e indígenas del Caribe desembarcaron en las proximidades de la bahía de Tampa, Florida, al mando de un conquistador de edad madura, con una última oportunidad para conquistar Norteamérica. Desaparecieron rápidamente sin dejar rastro en las ciénagas y, salvo el pequeño contingente que permaneció a bordo de los barcos, pronto se les dio por muertos. Sin embargo, ocho años y miles de kilómetros después, tres españoles y un marroquí recorrieron lo que son hoy los Estados Unidos hasta llegar a lo que era entonces el México empapado de oro de Cortés.".


LAS AVENTURAS DEL CAPITÁN DUCHESNOY

QUEIPO, Xavier

Traducción del gallego de O Paso do Noroeste (1966). En esta obra Queipo nos transporta a la cubierta del navío L'Epée, en su periplo desde Bretaña hasta la Bahía de Hudson, en Canadá. Una expedición científica parte de Brest con el objetivo de descubrir el ansiado Paso del Noroeste, vía marítima que ha de unir los océanos Atlántico y Pacífico por el Hemisferio norte. A partir de un relato de aventuras marítimas, que contiene los elementos clásicos del género, incluidas tempestades épicas y encuentros con civilizaciones desconocidas, monstruos marinos y naturaleza en estado puro, el autor confronta sutilmente las ideas de la Ilustración republicana, representadas por el naturalista Jean Baptiste de Lille et Mirabeau, con las ideas de la Monarquía absoluta, defendidas por el aristócrata capitán Jean-Christophe de Simonet, Barón de Duchesnoy. Mientras en la metrópoli estalla la Revolución, a bordo de L'Epée continúa instaurado el orden del Antiguo Régimen, mas el viento de la razón va desplazando paulatinamente a la estricta aplicación de las ordenanzas militares de La Royale. El narrador-compilador completa el texto con una serie de notas científicas y curiosas sobre temas tan apasionantes como "el tránsito de las arañas de una tejado a otro", la muerte masiva de narvales en la isla de Disko", el uso de brazaletes antihemorrágicos por los inuits o la explicación de las lluvias sanguíneas observadas en la isla de San Miguel, en el archipiélago de las Azores


LEYENDAS E HISTORIAS DE SIETE MARES

MANUSCRITO HALLADO EN UNA BOTELLA

[Cuento. Texto completo]

EDGAR ALLAN POE(*)


Sobre mi país y mi familia tengo poco que decir. Un trato injusto y el paso de los años me han alejado de uno y malquistado con la otra. Mi patrimonio me permitió recibir una educación poco común y una inclinación contemplativa permitió que convirtiera en metódicos los conocimientos diligentemente adquiridos en tempranos estudios. Pero por sobre todas las cosas me proporcionaba gran placer el estudio de los moralistas alemanes; no por una desatinada admiración a su elocuente locura, sino por la facilidad con que mis rígidos hábitos mentales me permitían detectar sus falsedades. A menudo se me ha reprochado la aridez de mi talento; la falta de imaginación se me ha imputado como un crimen; y el escepticismo de mis opiniones me ha hecho notorio en todo momento. En realidad, temo que una fuerte inclinación por la filosofía física haya teñido mi mente con un error muy común en esta época: hablo de la costumbre de referir sucesos, aun los menos susceptibles de dicha referencia, a los principios de esa disciplina. En definitiva, no creo que nadie haya menos propenso que yo a alejarse de los severos límites de la verdad, dejándose llevar por el ignes fatui de la superstición. Me ha parecido conveniente sentar esta premisa, para que la historia increíble que debo narrar no sea considerada el desvarío de una imaginación desbocada, sino la experiencia auténtica de una mente para quien los ensueños de la fantasía han sido letra muerta y nulidad. Después de muchos años de viajar por el extranjero, en el año 18... me embarqué en el puerto de Batavia, en la próspera y populosa isla de Java, en un crucero por el archipiélago de las islas Sonda. Iba en calidad de pasajero, sólo inducido por una especie de nerviosa inquietud que me acosaba como un espíritu malévolo.

Nuestro hermoso navío, de unas cuatrocientas toneladas, había sido construido en Bombay en madera de teca de Malabar con remaches de cobre. Transportaba una carga de algodón en rama y aceite, de las islas Laquevidas. También llevábamos a bordo fibra de corteza de coco, azúcar morena de las Islas Orientales, manteca clarificada de leche de búfalo, granos de cacao y algunos cajones de opio. La carga había sido mal estibada y el barco escoraba. Zarpamos apenas impulsados por una leve brisa, y durante muchos días permanecimos cerca de la costa oriental de Java, sin otro incidente que quebrara la monotonía de nuestro curso que el ocasional encuentro con los pequeños barquitos de dos mástiles del archipiélago al que nos dirigíamos. Una tarde, apoyado sobre el pasamanos de la borda de popa, ví hacia el noroeste una nube muy singular y aislada. Era notable, no sólo por su color, sino por ser la primera que veíamos desde nuestra partida de Batavia. La observé con atención hasta la puesta del sol, cuando de repente se extendió hacia este y oeste, ciñendo el horizonte con una angosta franja de vapor y adquiriendo la forma de una larga línea de playa. Pronto atrajo mi atención la coloración de un tono rojo oscuro de la luna, y la extraña apariencia del mar. Éste sufría una rápida transformación y el agua parecía más transparente que de costumbre. Pese a que alcanzaba a ver claramente el fondo, al echar la sonda comprobé que el barco navegaba a quince brazas de profundidad. Entonces el aire se puso intolerablemente caluroso y cargado de exhalaciones en espiral, similares a las que surgen del hierro al rojo. A medida que fue cayendo la noche, desapareció todo vestigio de brisa y resultaba imposible concebir una calma mayor. Sobre la toldilla ardía la llama de una vela sin el más imperceptible movimiento, y un largo cabello, sostenido entre dos dedos, colgaba sin que se advirtiera la menor vibración. Sin embargo, el capitán dijo que no percibía indicación alguna de peligro, pero como navegábamos a la deriva en dirección a la costa, ordenó arriar las velas y echar el ancla. No apostó vigías y la tripulación, compuesta en su mayoría por malayos, se tendió deliberadamente sobre cubierta. Yo bajé... sobrecogido por un mal presentimiento. En verdad, todas las apariencias me advertían la inminencia de un simún. Transmití mis temores al capitán, pero él no prestó atención a mis palabras y se alejó sin dignarse a responderme. Sin embargo, mi inquietud me impedía dormir y alrededor de medianoche subí a cubierta. Al apoyar el pie sobre el último peldaño de la escalera de cámara me sobresaltó un ruido fuerte e intenso, semejante al producido por el giro veloz de la rueda de un molino, y antes de que pudiera averiguar su significado, percibí una vibración en el centro del barco. Instantes después se desplomó sobre nosotros un furioso mar de espuma que, pasando por sobre el puente, barrió la cubierta de proa a popa. La extrema violencia de la ráfaga fue, en gran medida, la salvación del barco. Aunque totalmente cubierto por el agua, como sus mástiles habían volado por la borda, después de un minuto se enderezó pesadamente, salió a la superficie, y luego de vacilar algunos instantes bajo la presión de la tempestad, se enderezó por fin.


Me resultaría imposible explicar qué milagro me salvó de la destrucción. Aturdido por el choque del agua, al volver en mí me encontré estrujado entre el mástil de popa y el timón. Me puse de pie con gran dificultad y, al mirar, mareado, a mi alrededor, mi primera impresión fue que nos encontrábamos entre arrecifes, tan tremendo e inimaginable era el remolino de olas enormes y llenas de espuma en que estábamos sumidos. Instantes después oí la voz de un anciano sueco que había embarcado poco antes de que el barco zarpara. Lo llamé con todas mis fuerzas y al rato se me acercó tambaleante. No tardamos en descubrir que éramos los únicos sobrevivientes. Con excepción de nosotros, las olas acababan de barrer con todo lo que se hallaba en cubierta; el capitán y los oficiales debían haber muerto mientras dormían, porque los camarotes estaban totalmente anegados. Sin ayuda era poco lo que podíamos hacer por la seguridad del barco y nos paralizó la convicción de que no tardaríamos en zozobrar. Por cierto que el primer embate del huracán destrozó el cable del ancla, porque de no ser así nos habríamos hundido instantáneamente. Navegábamos a una velocidad tremenda, y las olas rompían sobre nosotros. El maderamen de popa estaba hecho añicos y todo el barco había sufrido gravísimas averías; pero comprobamos con júbilo que las bombas no estaban atascadas y que el lastre no parecía haberse descentrado. La primera ráfaga había amainado, y la violencia del viento ya no entrañaba gran peligro; pero la posibilidad de que cesara por completo nos aterrorizaba, convencidos de que, en medio del oleaje siguiente, sin duda, moriríamos. Pero no parecía probable que el justificado temor se convirtiera en una pronta realidad. Durante cinco días y noches completos -en los cuales nuestro único alimento consistió en una pequeña cantidad de melaza que trabajosamente logramos procurarnos en el castillo de proa- la carcasa del barco avanzó a una velocidad imposible de calcular, impulsada por sucesivas ráfagas que, sin igualar la violencia del primitivo Simún, eran más aterrorizantes que cualquier otra tempestad vivida por mí en el pasado. Con pequeñas variantes, durante los primeros cuatro días nuestro curso fue sudeste, y debimos haber costeado Nueva Holanda. Al quinto día el frío era intenso, pese a que el viento había girado un punto hacia el norte. El sol nacía con una enfermiza coloración amarillenta y trepaba apenas unos grados sobre el horizonte, sin irradiar una decidida luminosidad. No había nubes a la vista, y sin embargo el viento arreciaba y soplaba con furia despareja e irregular. Alrededor de mediodía -aproximadamente, porque sólo podíamos adivinar la hora- volvió a llamarnos la atención la apariencia del sol. No irradiaba lo que con propiedad podríamos llamar luz, sino un resplandor opaco y lúgubre, sin reflejos, como si todos sus rayos estuvieran polarizados. Justo antes de hundirse en el mar turgente su fuego central se apagó de modo abrupto, como por obra de un poder inexplicable. Quedó sólo reducido a un aro plateado y pálido que se sumergía de prisa en el mar insondable.
Esperamos en vano la llegada del sexto día -ese día que para mí no ha llegado y que para el sueco no llegó nunca. A partir de aquel momento quedamos sumidos en una profunda oscuridad, a tal punto que no hubiéramos podido ver un objeto a veinte pasos del barco. La noche eterna continuó envolviéndonos, ni siquiera atenuada por la fosforescencia brillante del mar a la que nos habíamos acostumbrado en los trópicos. También observamos que, aunque la tempestad continuaba rugiendo con interminable violencia, ya no conservaba su apariencia habitual de olas ni de espuma con las que antes nos envolvía. A nuestro alrededor todo era espanto, profunda oscuridad y un negro y sofocante desierto de ébano. Un terror supersticioso fue creciendo en el espíritu del viejo sueco, y mi propia alma estaba envuelta en un silencioso asombro. Abandonarnos todo intento de atender el barco, por considerarlo inútil, y nos aseguramos lo mejor posible a la base del palo de mesana, clavando con amargura la mirada en el océano inmenso. No habría manera de calcular el tiempo ni de prever nuestra posición. Sin embargo teníamos plena conciencia de haber avanzado más hacia el sur que cualquier otro navegante anterior y nos asombró no encontrar los habituales impedimentos de hielo. Mientras tanto, cada instante amenazaba con ser el último de nuestras vidas... olas enormes, como montañas se precipitaban para abatirnos. El oleaje sobrepasaba todo lo que yo hubiera imaginado, y fue un milagro que no zozobráramos instantáneamente. Mi acompañante hablaba de la liviandad de nuestro cargamento y me recordaba las excelentes cualidades de nuestro barco; pero yo no podía menos que sentir la absoluta inutilidad de la esperanza misma, y me preparaba melancólicamente para una muerte que, en mi opinión, nada podía demorar ya más de una hora, porque con cada nudo que el barco recorría el mar negro y tenebroso adquiría más violencia. Por momentos jadeábamos para respirar, elevados a una altura superior a la del albatros... y otras veces nos mareaba la velocidad de nuestro descenso a un infierno acuoso donde el aire se estancaba y ningún sonido turbaba el sopor del "kraken".


Nos encontrábamos en el fondo de uno de esos abismos, cuando un repentino grito de mi compañero resonó horriblemente en la noche. "¡Mire, mire!" exclamó, chillando junto a mi oído, "¡Dios Todopoderoso! ¡Mire! ¡Mire!". Mientras hablaba percibí el resplandor de una luz mortecina y rojiza que recorría los costados del inmenso abismo en que nos encontrábamos, arrojando cierto brillo sobre nuestra cubierta. Al levantar la mirada, contemplé un espectáculo que me heló la sangre. A una altura tremenda, directamente encima de nosotros y al borde mismo del precipicio líquido, flotaba un gigantesco navío, de quizás cuatro mil toneladas. Pese a estar en la cresta de una ola que lo sobrepasaba más de cien veces en altura, su tamaño excedía el de cualquier barco de línea o de la compañía de Islas Orientales. Su enorme casco era de un negro profundo y sucio y no lo adornaban los acostumbrados mascarones de los navíos. Una sola hilera de cañones de bronce asomaba por los portañolas abiertas, y sus relucientes superficies reflejaban las luces de innumerables linternas de combate que se balanceaban de un lado al otro en las jarcias. Pero lo que más asombro y estupefacción nos provocó fue que en medio de ese mar sobrenatural y de ese huracán ingobernable, navegara con todas las velas desplegadas. Al verlo por primera vez sólo distinguimos su proa y poco a poco fue alzándose sobre el sombrío y horrible torbellino. Durante un momento de intenso terror se detuvo sobre el vertiginoso pináculo, como si contemplara su propia sublimidad, después se estremeció, vaciló y... se precipitó sobre nosotros.

En ese instante no sé qué repentino dominio de mí mismo surgió de mi espíritu. A los tropezones, retrocedí todo lo que pude hacia popa y allí esperé sin temor la catástrofe. Nuestro propio barco había abandonado por fin la lucha y se hundía de proa en el mar. En consecuencia, recibió el impacto de la masa descendente en la parte ya sumergida de su estructura y el resultado inevitable fue que me ví lanzado con violencia irresistible contra los obenques del barco desconocido. En el momento en que caí, la nave viró y se escoró, y supuse que la consiguiente confusión había impedido que la tripulación reparara en mi presencia. Me dirigí sin dificultad y sin ser visto hasta la escotilla principal, que se encontraba parcialmente abierta, y pronto encontré la oportunidad de ocultarme en la bodega. No podría explicar por qué lo hice. Tal vez el principal motivo haya sido la indefinible sensación de temor que, desde el primer instante, me provocaron los tripulantes de ese navío. No estaba dispuesto a confiarme a personas que a primera vista me producían una vaga extrañeza, duda y aprensión. Por lo tanto consideré conveniente encontrar un escondite en la bodega. Lo logré moviendo una pequeña porción de la armazón, y así me aseguré un refugio conveniente entre las enormes cuadernas del buque.
Apenas había completado mi trabajo cuando el sonido de pasos en la bodega me obligó a hacer uso de él. Junto a mí escondite pasó un hombre que avanzaba con pasos débiles y andar inseguro. No alcancé a verle el rostro, pero tuve oportunidad de observar su apariencia general. Todo en él denotaba poca firmeza y una avanzada edad. Bajo el peso de los años le temblaban las rodillas, y su cuerpo parecía agobiado por una gran carga. Murmuraba en voz baja como hablando consigo mismo, pronunciaba palabras entrecortadas en un idioma que yo no comprendía y empezó a tantear una pila de instrumentos de aspecto singular y de viejas cartas de navegación que había en un rincón. Su actitud era una extraña mezcla de la terquedad de la segunda infancia y la solemne dignidad de un Dios. Por fin subió nuevamente a cubierta y no lo volví a ver.

* * *


Un sentimiento que no puedo definir se ha posesionado de mi alma; es una sensación que no admite análisis, frente a la cual las experiencias de épocas pasadas resultan inadecuadas y cuya clave, me temo, no me será ofrecida por el futuro. Para una mente como la mía, esta última consideración es una tortura. Sé que nunca, nunca, me daré por satisfecho con respecto a la naturaleza de mis conceptos. Y sin embargo no debe asombrarme que esos conceptos sean indefinidos, puesto que tienen su origen en fuentes totalmente nuevas. Un nuevo sentido... una nueva entidad se incorpora a mi alma.
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Hace ya mucho tiempo que recorrí la cubierta de este barco terrible, y creo que los rayos de mi destino se están concentrando en un foco. ¡Qué hombres incomprensibles! Envueltos en meditaciones cuya especie no alcanzo a adivinar, pasan a mi lado sin percibir mi presencia. Ocultarme sería una locura, porque esta gente no quiere ver. Hace pocos minutos pasé directamente frente a los ojos del segundo oficial; no hace mucho que me aventuré a entrar a la cabina privada del capitán, donde tomé los elementos con que ahora escribo y he escrito lo anterior. De vez en cuando continuaré escribiendo este diario. Es posible que no pueda encontrar la oportunidad de darlo a conocer al mundo, pero trataré de lograrlo. A último momento, introduciré el mensaje en una botella y la arrojaré al mar.
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Ha ocurrido un incidente que me proporciona nuevos motivos de meditación. ¿Ocurren estas cosas por fuerza de un azar sin gobierno? Me había aventurado a cubierta donde estaba tendido, sin llamar la atención, entre una pila de flechaduras y viejas velas, en el fondo de una balandra. Mientras meditaba en lo singular de mi destino, inadvertidamente tomé un pincel mojado en brea y pinté los bordes de una vela arrastradera cuidadosamente doblada sobre un barril, a mi lado. La vela ha sido izada y las marcas irreflexivas que hice con el pincel se despliegan formando la palabra descubrimiento. Últimamente he hecho muchas observaciones sobre la estructura del navío. Aunque bien armado, no creo que sea un barco de guerra. Sus jarcias, construcción y equipo en general, contradicen una suposición semejante. Alcanzo a percibir con facilidad lo que el navío no es, pero me temo no poder afirmar lo que es. Ignoro por qué, pero al observar su extraño modelo y la forma singular de sus mástiles, su enorme tamaño y s u excesivo velamen, su proa severamente sencilla y su popa anticuada, de repente cruza por mi mente una sensación de cosas familiares y con esas sombras imprecisas del recuerdo siempre se mezcla la memoria de viejas crónicas extranjeras y de épocas remotas. He estado estudiando el maderamen de la nave. Ha sido construida con un material que me resulta desconocido. Las características peculiares de la madera me dan la impresión de que no es apropiada para el propósito al que se la aplicara. Me refiero a su extrema porosidad, independientemente considerada de los daños ocasionados por los gusanos, que son una consecuencia de navegar por estos mares, y de la podredumbre provocada por los años. Tal vez la mía parezca una observación excesivamente insólita, pero esta madera posee todas las características del roble español, en el caso de que el roble español fuera dilatado por medios artificiales.

Al leer la frase anterior, viene a mi memoria el apotegma que un viejo lobo de mar holandés repetía siempre que alguien ponía en duda su veracidad. «Tan seguro es, como que hay un mar donde el barco mismo crece en tamaño, como el cuerpo viviente del marino." Hace una hora tuve la osadía de mezclarme con un grupo de tripulantes. No me prestaron la menor atención y, aunque estaba parado en medio de todos ellos, parecían absolutamente ignorantes de mi presencia. Lo mismo que el primero que vi en la bodega, todos daban señales de tener una edad avanzada. Les temblaban las rodillas achacosas; la decrepitud les inclinaba los hombros; el viento estremecía sus pieles arrugadas; sus voces eran bajas, trémulas y quebradas; en sus ojos brillaba el lagrimeo de la vejez y la tempestad agitaba terriblemente sus cabellos grises. Alrededor de ellos, por toda la cubierta, yacían desparramados instrumentos matemáticos de la más pintoresca y anticuada construcción. Hace un tiempo mencioné que había sido izada un ala del trinquete. Desde entonces, desbocado por el viento, el barco ha continuado su aterradora carrera hacia el sur, con todas las velas desplegadas desde la punta de los mástiles hasta los botalones inferiores, hundiendo a cada instante sus penoles en el más espantoso infierno de agua que pueda concebir la mente de un hombre. Acabo de abandonar la cubierta, donde me resulta imposible mantenerme en pie, pese a que la tripulación parece experimentar pocos inconvenientes. Se me antoja un milagro de milagros que nuestra enorme masa no sea definitivamente devorada por el mar. Sin duda estamos condenados a flotar indefinidamente al borde de la eternidad sin precipitamos por fin en el abismo. Remontamos olas mil veces más gigantescas que las que he visto en mi vida, por las que nos deslizamos con la facilidad de una gaviota; y las aguas colosales alzan su cabeza por sobre nosotros como demonios de las profundidades, pero como demonios limitados a la simple amenaza y a quienes les está prohibido destruir. Todo me lleva a atribuir esta continua huida del desastre a la única causa natural que puede producir ese efecto. Debo suponer que el barco navega dentro de la influencia de una corriente poderosa, o de un impetuoso mar de fondo.

He visto al capitán cara a cara, en su propia cabina, pero, tal como esperaba, no me prestó la menor atención. Aunque para un observador casual no haya en su apariencia nada que puede diferenciarlo, en más o en menos, de un hombre común, al asombro con que lo contemplé se mezcló un sentimiento de incontenible reverencia y de respeto. Tiene aproximadamente mi estatura, es decir cinco pies y ocho pulgadas. Su cuerpo es sólido y bien proporcionado, ni robusto ni particularmente notable en ningún sentido. Pero es la singularidad de la expresión que reina en su rostro... es la intensa, la maravillosa, la emocionada evidencia de una vejez tan absoluta, tan extrema, lo que excita en mi espíritu una sensación... un sentimiento inefable. Su frente, aunque poco arrugada, parece soportar el sello de una miríada de años. Sus cabellos grises son una historia del pasado, y sus ojos, aún más grises, son sibilas del futuro. El piso de la cabina estaba cubierto de extraños pliegos de papel unidos entre sí por broches de hierro y de arruinados instrumentos científicos y obsoletas cartas de navegación en desuso. Con la cabeza apoyada en las manos, el capitán contemplaba con mirada inquieta un papel que supuse sería una concesión y que, en todo caso, llevaba la firma de un monarca. Murmuraba para sí, igual que el primer tripulante a quien vi en la bodega, sílabas obstinadas de un idioma extranjero, y aunque se encontraba muy cerca de mí, su voz parecía llegar a mis oídos desde una milla de distancia.

El barco y todo su contenido está impregnado por el espíritu de la Vejez. Los tripulantes se deslizan de aquí para allá como fantasmas de siglos ya enterrados; sus miradas reflejan inquietud y ansiedad, y cuando el extraño resplandor de las linternas de combate ilumina sus dedos, siento lo que no he sentido nunca, pese a haber comerciado la vida entera en antigüedades y absorbido las sombras de columnas caídas en Baalbek, en Tadmor y en Persépolis, hasta que mi propia alma se convirtió en una ruina. Al mirar a mi alrededor, me avergüenzan mis anteriores aprensiones. Si temblé ante la ráfaga que nos ha perseguido hasta ahora, ¿cómo no horrorizarme ante un asalto de viento y mar para definir los cuales las palabras tornado y simún resultan triviales e ineficaces? En la vecindad inmediata del navío reina la negrura de la noche eterna y un caos de agua sin espuma; pero aproximadamente a una legua a cada lado de nosotros alcanzan a verse, oscuramente y a intervalos, imponentes murallas de hielo que se alzan hacia el cielo desolado y que parecen las paredes del universo. Como imaginaba, el barco sin duda está en una corriente; si así se puede llamar con propiedad a una marea que aullando y chillando entre las blancas paredes de hielo se precipita hacia el sur con la velocidad con que cae una catarata.
Presumo que es absolutamente imposible concebir el horror de mis sensaciones; sin embargo la curiosidad por penetrar en los misterios de estas regiones horribles predomina sobre mi desesperación y me reconciliará con las más odiosa apariencia de la muerte. Es evidente que nos precipitamos hacia algún conocimiento apasionante, un secreto imposible de compartir, cuyo descubrimiento lleva en sí la destrucción. Tal vez esta corriente nos conduzca hacia el mismo polo sur. Debo confesar que una suposición en apariencia tan extravagante tiene todas las probabilidades a su favor. La tripulación recorre la cubierta con pasos inquietos y trémulos; pero en sus semblantes la ansiedad de la esperanza supera a la apatía de la desesperación. Mientras tanto, seguimos navegando con viento de popa y como llevamos todas las velas desplegadas, por momentos el barco se eleva por sobre el mar. ¡Oh, ho


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