Navegar es caminar por el agua de un lugar a otro; el que hubiere de navegar ha de saber dos cosas, las cuales les muestra la carta. La una es por qué viento ha de caminar y esta la enseñarán los rumbos. La otra es las leguas de las distancias.
MARTÍN CORTÉS 1551
SOLTANDO AMARRAS
CON COLÓN DE UN LADO PARA OTRO
MANUEL MAESTRO. Director.
Al Almirante no le dejan en paz, ahora el gobierno de Venezuela se está dedicando a remover de sus pedestales las pocas estatuas de Cristóbal Colón que aún existen en aquél país, y de paso, uno de los grupos fieles al régimen de Chávez completa la tarea decapitando las esculturas. Se trata de unas ceremonias de distracción de los auténticos problemas que tienen los venezolanos, en las que se manifiestan componentes arcaicos y atavismos que permiten al caudillo bananero referirse con aires idealistas a un pasado ignoto, el del buen salvaje, en el que, con anterioridad a la llegada de los españoles imperaba la felicidad. Lo que pone de manifiesto una dimensión racista de los bolivarianos hacia los semejantes de piel blanca, aunque no acaban de mostrarlo en su total dimensión. Olvidan que, su “santo patrón”, Simón Bolívar se casó con una madrileña, en la iglesia de San José, justo en donde arranca la Gran Vía capitalina, y no se dedicó a distinguir sobre la piel de sus seguid! ores. La fobia desatada por los chavistas contra el Descubridor pone de manifiesto la crisis de identidad de venezolanos y ciudadanos de otros países hermanos, envenenados por una visión simplista de la Independencia hispanoamericana, inculcada con intereses espurios. Bolívar, San Martín y los principales próceres de la emancipación americana tienen erigidas por toda España estatuas magníficas: los reyes Atahualpa y Moctezuma ocupan un lugar de honor, junto a los reyes españoles, en la fachada del Palacio Real de Madrid. En definitiva, a los hispanoamericanos les pertenece la figura de Colón, tanto como nos pertenece a los españoles, aunque su cuna estuviera fuera de nuestras fronteras.
Pero por mucho que quiera derribar Chávez, el Almirante tiene muchos monumentos. Los más importantes erigidos en honor de Cristóbal Colón proceden, en una gran mayoría, de la segunda mitad del siglo XIX, siendo muchos de ellos grandes obras artísticas. En 1870 la emperatriz Eugenia de Montijo regaló la estatua que hoy se erige en la ciudad panameña de Colón, que primeramente se había colocado en la estación del ferrocarril que unía los dos océanos; el de Valparaíso se inauguró en 1877; el monumental erigido frente al puerto de Barcelona data de 1887; en Génova se le recordó con otro al celebrarse en 1892 el IV Centenario del Descubrimie! nto; y después se levantaron los de Venecia, Pavía y el existente en la plaza que lleva su nombre en Madrid; erigiéndose en 1894 el de la capital mexicana, tan polémico como el de Caracas que se levantó dos años antes. En 1901 se colocó en Valladolid el magnífico monumento ubicado en el Campo Grande, que había sido concebido para erigirse en La Habana, lo que no se llevó a cabo como consecuencia de la independencia cubana. En el centro de los sevillanos Jardines de Murillo se instaló uno en 1921, coronado por un gran león, apareciendo un simple rosetón casi invisible a los pies con la efigie del Almirante; lo que ha movido a que la población hispalense se pregunte: “¿Y dónde está Colón?”, a la par que responda con la chunga de aquella tierra, “A Colón se lo comió el león “. Dedicado a la Fe Descubridora, en 1929 se inauguró una impresionante escultura de 37 metros de altura en Huelva.
En Madrid tampoco le hemos dejado tranquilo al Almirante: la estatua de Cristóbal Colón preside de nuevo la céntrica plaza que lleva su nombre, mirando de nuevo hacia el sur, hacia Palos de Moguer, como estaba en su configuración original, antes de que se decidiera trasladarla a los jardines del Descubrimiento en los años 70. Se emprendió su construcción para conmemorar el matrimonio real entre Alfonso XII y Doña María de las Mercedes de Orleans el 23 de enero de 1878. En 1877 se convocó un concurso público al que se presentaron cuatro proyectos de los que resultó ganador el de Arturo Mélida, aunque en principio la estatua que lo remata no era ! la que, finalmente, labró Jerónimo Suñol. Las obras se iniciaron en 1881 y concluyeron en 1885, previéndose la inauguración para el 4 de enero de 1886, aniversario del retorno de Colón de su primer viaje. Sin embargo, la muerte del monarca el 25 de noviembre de 1885 obligó a suspenderla y, finalmente, coincidiendo en fecha exacta con el cuarto centenario del Descubrimiento de América, el 12 de octubre de 1892 se hizo entrega de la obra, aunque sin ceremonia especial. Originariamente el monumento estaba ubicado en el centro de la plaza, pero en 1973, a causa de los trabajos de remodelación de la misma, se trasladó al extremo derecho de los Jardines del Descubrimiento, hasta el año 2009 en el que el Ayuntamiento de Madrid, dentro de las obras de remodelación del eje Prado-Recoletos devolvió la columna y la estatua del Almirante a su ubicación original al centro de la rotonda, en donde los madrileños reclamamos surtidores que embellezcan la fuente que rodea el pedestal, que aparte de ! un diseño simple ha venido a complicar la circulación. La obra del alcalde Gallardón parece una respuesta contundente a los esfuerzos del caudillo venezolano por acabar con la memoria histórica de Colón en Venezuela y países satélites. Cuando Chávez ordenó que sacaran a Colón dijo que pondría la figura de un indio y crearía un parque en el lugar. El proyecto conocido como “La Cruz del Sur”, tenía un paseo inspirado en la constelación de ese nombre. Esa estrella y otros conjuntos de cuerpos celestes eran seguidos por los aborígenes dos mil años antes de Cristo para conocer los tiempos de la siembra y la cosecha. Como todas las promesas de Hugo Chávez, el lugar todavía permanece vacío. Siempre tendrá a quien echar la culpa.
LA MAR ES NOTICIA
GUERRA CONTRA LA PIRATERÍA
La dotación de la fragata española Navarra, integrada en la operación europea contra la piratería Atalanta, arrestaron a seis supuestos piratas y recuperaron el cadáver de un séptimo después de que éstos intentaran secuestrar un mercante panameño en aguas del océano Índico. El navío de guerra español fue requerido por los responsables! de la operación Atalanta de la UE para que acudieran a una zona cercana a las costas de Somalia ante la llamada de auxilio de un buque panameño que estaba sufriendo un ataque por parte de presuntos piratas, según informaron fuentes del Ministerio de Defensa. Una vez en el lugar, la fragata Navarra no localizó al mercante panameño, que huyó del lugar para eludir el ataque pirata abriendo fuego contra sus atacantes, pero detectó una ballenera vacía -presumiblemente usada como embarcación nodriza- y dos esquifes, con seis piratas a bordo y un cadáver en su interior, al parecer, de un asaltante fallecido durante el enfrentamiento con el buque panameño. El cadáver presentaba impactos de bala de pequeño calibre y en los esquifes se apreciaron numerosos indicios de un posible tiroteo. Además, se localizaron armas de diverso calibre y munición. Tras recibir órdenes de los responsables de la operación Atalanta, los marinos españoles detuvieron a los seis supuestos piratas, se hicieron carg! o del cuerpo sin vida del séptimo y procedieron a hundir la nave nodriza. Paralelamente, el mando de la misión Atalanta estableció contacto con el representante del Gobierno Federal de Transición de Somalia en Mombasa para que las autoridades del país se hicieran cargo del cadáver del somalí fallecido. Esta es la segunda intervención en dos días de la fragata Navarra, que también socorrió a un pesquero de bandera iraní que estaba a la deriva, sin agua ni comida, tras haber sido abordado por piratas. El UAID 400 sufrió un ataque a mano armada por un grupo de bandidos, que le robaron el combustible y todos sus víveres. El navío de guerra español proporcionó a la embarcación todo lo necesario para llegar al puerto más cercano.
También la fragata holandesa Tromp, integrada en la misión europea contra la piratería Atalanta, rescató un carguero alemán que acababa de ser secuestrado, capturó a diez piratas somalíes y liberó a sus trece tripulantes. Según la fuerza naval europea, el carguero Taipan, de bandera y propiedad alemana, con ocho tripulantes de Sri Lanka, tres rusos y dos alemanes, fue secuestrado por un grupo de diez piratas somalíes a unas 500 millas de la costa de Somalia. Las fuerzas militares desplegadas en el Índico también impidieron el secuestro de un petrolero danés en el golfo de Adén. Dos esquifes piratas persiguieron al buque MV Torm Raghhild y abrie! ron fuego con fusiles y lanzagranadas. Dos aeronaves militares se acercaron a las embarcaciones piratas y lograron que desistieran del ataque y regresaran a su nave nodriza, un velero indio, el Safina al Garatri, que habían secuestrado previamente. El buque navegó hasta Somalia, donde fue abandonado por los asaltantes, con lo que los 21 tripulantes del velero quedaron en libertad. Los piratas somalíes liberaron otros dos barcos indios y un yemení. Este último había sido secuestrado el 24 de marzo y puso fin a su cautiverio después de que el armador pagase un rescate de cinco millones de dólares. Los bandidos del mar que actúan en el Índico liberaron igualmente las embarcaciones indias Al Kadri -con 11 marineros a bordo- y Krishna Jyot -con una tripulación de 15 personas- aunque se desconoce si medió el pago de algún rescate por parte de sus propietarios. Ambos navíos habían sido secuestrados el 28 de marzo cerca del puerto somalí de Kismaayo, que se encuentra en el sur del país y est! á bajo control del grupo radical islámico Al Shabab, vinculado a Al Qaeda.
430 ENMIENDAS CONSENSUADAS A LA LEY DE PUERTOS
El PSOE y el PP han presentado 430 enmiendas a la nueva Ley de Puertos, con las que se quiere garantizar la estabilidad y la eficiencia para el funcionamiento de los puertos españoles en el presente y en el futuro. Las enmiendas elaboradas entre ambos grupos atribuyen a los puertos un régimen económico común y flexible, que les permite explotar sus singularidades en clave competitiva y mantener un marco referencial común. Esta nueva situación se complementa con la prese! ntación de las herramientas de coordinación eficientes que les permita afrontar los nuevos retos. Con las enmiendas consensuadas por ambos partidos se busca, además, potenciar la posición de los puertos españoles como nodos logísticos estratégicos en los sistemas de transportes de Europa, así como fomentar la intermodalidad con el resto de sistemas de transporte, en especial con el ferroviario. Los otros grupos parlamentarios también han presentado sus enmiendas de modificación de diversos artículos del nuevo proyecto de ley, destacando las de Esquerra Republicana-Izquierda Unida, que inciden fundamentalmente en la correcta explotación de los puertos en condiciones de seguridad, eficacia, regularidad y continuidad. También son interesantes las ocho que ha registrado el PNV, donde se pide la modificación, supresión, sustitución y adición de hasta 47 artículos. La presentación de enmiendas al Proyecto de Ley de Puertos para modificar la existente desde el año 2003, ha finalizado y se ! inicia su debate durante los trabajos en ponencia en el Congreso.
POPEYE EL MARINO
Los estudios Sony llevarán al cine las andanzas de Popeye el marino, el personaje creado en 1933 por los hermanos Max y David Fleisher. Apenas se conocen detalles sobre la historia, pero desde ya se espera que el marinero fortachón, gruñón y ávido comedor de espinacas esté acompañado por los otros personajes clásicos del cómic, como su amada Olivia y su enemigo Brutus.
REUNIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA EN EL MEDITERRÁNEO
Ha tenido lugar en Madrid, en la sede de la Escuela de Guerra Naval, una reunión de trabajo del proyecto ‘Bluemassmed’, una de las iniciativas de la Comisión europea para el desarrollo de la Política Marítima Integrada de la UE. Este proyecto, iniciado a finales de 2008, se centra en conseguir que los sistemas de vigilancia marítima en el Mediterráneo y sus accesos occidentales sean más interoperables. Las reuniones son organizadas por los seis países que forman parte! de la iniciativa: Francia, Italia, Portugal, Grecia, Malta y España. Los trabajos comenzaron oficialmente el 14 de enero de 2010 en París. Las agencias y organismos participantes, por parte española son, además de la Armada, el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación, la Secretaría General del Mar, la Dirección General de la Marina Mercante, la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera, Puertos del Estado y Guardia Civil. Una de las áreas prioritarias del proyecto ‘Bluemassmed’ es la de vigilancia marítima, en la que se persigue mejorar la coordinación entre estados y agencias y, la progresiva interconexión de los sistemas de vigilancia marítima existentes para potenciar el intercambio de información entre los distintos organismos competentes en materia de aduanas, pesquerías, seguridad marítima, control de la polución, prevención de actividades delictivas en la mar. ‘Bluemassmed’ incluye un programa de reuniones mensuales de sus cuatro grupos de trabajo: un grupo de usuario! s, un grupo técnico, un grupo de asuntos legales y otro de comunicación, en total 70 personas. La Armada lidera el grupo de trabajo de usuarios y colidera el grupo técnico.
EFEMÉRIDES MARINERAS MAYO
ARMADA HISPANO-PORTUGUESA PARTE PARA BAHÍA
01-05-1625
Una armada hispano-portuguesa al mando de Fadrique de Toledo Ponce De León, con cincuenta y dos embarcaciones y doce mil hombres, parte de Cabo Verde y sitia y recupera Bahía en poder de los holandeses desde hacía un año.
PRIMERA CIRCUNNAVEGACIÓN DE UN YATE
27-05-1877
El Sunbeam, propiedad del político británico lord Brassey se convierte en el primer yate que dio la vuelta al mundo, invirtiendo en su cometido un año, dos meses y 16 días.
NACE ERNESTO ANASTASIO
04-05-1880
Nace en Cabanyal, Valencia, Ernesto Anastasio capitán de la Marina Mercante, y abogado. Entre otras actividades relacionadas con el comercio marítimo, destaca que fundó y presidió la Compañía Transmediterránea y Remolcadores de Barcelona.
EL BISMARCK HUNDE AL HOOD
24-05-1941
En la Segunda Guerra Mundial, durante el combate del estrecho de Dinamarca, el acorazado alemán Bismarck hunde el acorazado británico Hood, al ser alcanzado por una de las salvas realizadas por el buque germano a unas 18 millas de distancia.
HUNDIMIENTO DEL ACORAZADO ALEMÁN BISMARCK
27-05-1941
Durante la Segunda Guerra Mundial, en el transcurso del combate del estrecho de Dinamarca, barcos de guerra británicos hunden al acorazado alemán Bismarck en su primera acción de guerra, tras haber hundido a su vez éste al acorazado británico Hood.
PREMIADO EL VIEJO Y EL MAR
08-05-1953
El escritor estadounidense y premio Nobel de literatura Ernest Hemingway recibe el Premio Pulitzer por su obra El viejo y el mar, en la que relata las desventuras de un veterano pescador.
CREACIÓN DEL TERCIO DE ARMADA
21-05-1968
Tras varias décadas en las que fue muy cuestionada la oportunidad de contar en España con fuerzas anfibias, por Decreto 1168 se dispone el texto fundacional del Tercio de Armada de Infantería de Marina.
LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
LOPE DE VEGA
por Marcelino González
Lope Félix de Vega Carpio nació en Madrid en 1562. Fue un niño precoz que a muy temprana edad leía castellano y latín, componía versos, y hacia los 11 años escribía comedias. Estudió en Madrid y en Alcalá, pero fue muy mal estudiante y sus protectores dejaron de pagarle los estudios. Le gustaba la vida aventurera y licenciosa. Fue mujeriego, se casó más de una vez y tuvo varias amantes. Fue secretario de diferentes personajes. Fue procesado y sufrió destierros. Y también fue soldado. En 1583 embarcó y tomó parte en la campaña de la Isla Tercera a las órdenes de don Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, que más adelante iba a ser su amigo. Y en 1588 se alistó en la Gran Armada. Tras la muerte de familiares queridos y en medio de crisis internas, hacia el 1614 decidió ordenarse de sacerdote, aunque más adelante volvió a sus amoríos. Pero Lope de Vega fue ante todo un gran escritor que trabajó todos los géneros literarios y en todos los estilos, con una enorme producción en p! oesía, novela y teatro, que le dio una gran fama y le valió el sobrenombre de “Fénix de los Ingenios”. Una frase que se usó mucho en su tiempo fue: “Es de Lope”, para dar a entender que algo era de muy buen gusto o de cualidades excepcionales.
De su sentir marinero dejó recuerdos en varias obras, como la que empieza diciendo:
“¡Pobre barquilla mía,
entre peñascos rota,
sin velas desvela,
y entre las olas sola!...”
La mar adquiere todo su protagonismo en muchas otras obras, de las que sobresalen tres: “El Nuevo Mundo descubierto por Cristóbal Colón”, dedicada al Descubrimiento de América; “La Santa Liga”, dedicada a la batalla de Lepanto; y “La Dragontea”, dedicada a la lucha mantenida con los piratas ingleses personificada en la figura de Drake.
También le dedicó a don Álvaro de Bazán una poesía muy conocida, que dice:
“El fiero turco en Lepanto,
en la Tercera el francés,
y en todo mar el inglés,
tuvieron de verme espanto.
Rey servido y patria honrada
dirán mejor quién he sido
por la cruz de mi apellido
y con la cruz de mi espada.”
Lope de Vega fue buen amigo de Quevedo, algo menos de Cervantes y enemigo de Góngora. Trabajó mucho para poder llevar la vida desenfrenada que marcó diversas etapas de su vida. Y Murió el 27 de agosto de 1635. Su fallecimiento fue muy sentido, y unos 200 escritores le dedicaron elogios que fueron publicados en Madrid y en Venecia. Lope de Vega se asomó en tres ocasiones a la filatelia española. La primera fue el 1 de agosto de 1935, con motivo del tercer centenario de su muerte, en el que se emitieron cuatro sellos de los que dos reproducen un retrato del escritor conservado en el museo del Ermitage, en San Petersburgo, realizado por Luis Tristán de Escamuela, discípulo del Greco. La segunda ocasión fue el 15 de septiembre de 1951, con un sello que reproduce otro retrato del escritor tomado del “Libro de los retratos” del Museo Lázaro Galdeano, realizado por Francisco Pacheco, suegro de Velázquez. La tercera fue en una serie emitida el 1 de junio de 1959 para la provincia de! l Sahara Español, en la que en dos sellos aparece Lope de Vega con el hábito de Caballero de San Juan.
BIBLIOTECA DE A BORDO
LA ESTELA DEL DRAGÓN
MURIEL GONZÁLEZ, José
Siglo XVI. La Monarquía Hispánica se encuentra en su máximo apogeo, a punto de consolidar su hegemonía sobre el mundo conocido. Pero Felipe II se enfrenta a varios conflictos simultáneamente. Por un lado, mantiene con dificultad el equilibrio frente a la expansión otomana. Otras naciones, que son el germen de futuros imperios, le disputan el poder. Finalmente, al no lograr la anexión de Inglaterra, Felipe II termina convenciéndose de que el siguiente paso es la invasión de la isla, lo que conducirá a uno de los enfrentamientos navales más controvertidos de la historia. En este escenario, Zeid ibn Lokma, un egipcio veterano de Lepanto que sirve fielmente a la Sublime Puerta y a su gobernador en El Cairo, propone emprender una incursión en el núcleo de las tropas inglesas para aprender de sus avances tecnológicos en el terreno militar y poder aplicarlos contra los cristianos. En realidad, se trata de una misión que encubre otro objetivo: la búsqueda de antiguo y enigmático obj! eto del tiempo de los antiguos faraones que podría ser el arma definitiva. Pese a su madurez y su experiencia, Zeid es incapaz de prever los acontecimientos que están a punto de producirse: en 1588, la guerra abierta entre ambas naciones estalla mientras Zeid está cumpliendo su arriesgada misión
PASAJEROS DEL TITANIC. EL ÚLTIMO VIAJE DE RAMÓN ARTAGAVEYTÍA
HORMAECHEA, Josu
En la historia de la navegación nos encontramos con una relación interminable de naufragios. Sin embargo, si no piden que mencionemos uno, hay casi unanimidad universal al contestar: "¡El del Titanic!" ¿Por qué? Realmente era un barco enorme y la tragedia se produjo en su viaje inaugural. También era un derroche de lujo y confort, superando a los hoteles más exquisitos de París, Londres o New York. Además viajaban en él una pléyade de multimillonarios norteamericanos y una parte significativa de la crème de la alta sociedad británica. Pero es que el Titanic representa aún más: fue y es un símbolo. Nosotros vamos a introducirnos en el archifamoso barco de la mano de un pasajero uruguayo, Ramón Artagaveytia. Era un gentleman de la alta sociedad de Montevideo que viajaba en primera clase y que nos va a permitir ir conociendo a otros viajeros del que en su día fue llamado "el buque de los sueños
RELATOS DE PESCA EN MARES VÍRGENES
GREY, Zane
Zane Grey, el multimillonario autor de novelas del Oeste, compra en 1924 en Nueva Escocia una goleta de tres palos a la que bautiza con el nombre de Fisherman..Tras importantes trabajos de adaptación a la pesca deportiva, el navío desciende por la costa atlántica vía Cuba y Jamaica hasta Panamá, donde cruza el canal. Ya en el Pacífico, el 17 de enero de 1925, el famoso escritor se embarca junto con su hermano R.C., su quinceañero hijo Romer y unos cuantos amigos..Desde Balboa se dirigen a la Isla del Coco, y desde allí a las desérticas Islas Galápagos, para regresar al continente por el Archipiélago de las Perlas. En la costa mejicana fondean den la bahía de Zihuatanejo, para finalmente remontar la costa hasta el Golfo de California..Este libro encierra los apasionados relatos de un pescador que ve cumplido su sueño.
CORSARIO DEL SUR. RAPHAEL SEMMES Y EL VIAJE DEL CSS ALABAMA
WALDBURG-ZEIL, Raphael
Cosario del Sur narra la gran epopeya del CSS Alabama, el buque confederado que, bajo el mando del capitán Raphael Semmes, desafió a la Unión durante la Guerra de Secesión americana. Temido y odiado por unos, admirado y envidiado por otros, este navío hizo historia. Una aventura épica que el autor nos relata con rigurosa seriedad, basándose en los diarios de abordo y de los propios mandos, contrastando datos y aportando interesantes testimonios.
CONVENIO SOLAS EDICIÓN REFUNDIDA DE 2009
Prólogo. Artículos del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974.Artículos del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974.Texto refundido del anexo del Convenio SOLAS 1974 y del Protocolo de 1988 relativo al mismo:.Capítulo I:.-Disposiciones generales.-Capítulo II-1: Construcción - Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.-Capítulo II-2: Construcción - Prevención, detección y extinción de incendios.-Capítulo III: Dispositivos y medios de salvamento.-Capítulo IV: Radiocomunicaciones.-Capítulo V: Seguridad de la navegación.-Capítulo VI: Transporte de carga.-Capítulo VII: Transporte de mercancías peligrosas.-Capítulo VIII: Buques nucleares.-Capítulo IX: Gestión de la seguridad operacional de los buques.-Capítulo X: Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad.-Capítulo XI-1: Medidas especiales pa! ra incrementar l! a seguridad marítima. Capítulo XI-2: Medidas especiales para incrementar la protección marítima.-Capítulo XII: Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros.-Apéndice: Certificados. Anexo 1 - Certificados y documentos que han de llevar los buques. Anexo 2 - Lista de las resoluciones aprobadas por las Conferencias SOLAS.
HISTORIAS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES
EL NAUFRAGIO DEL VALBANERA: UN BUQUE SIN ESTRELLA
En 1996 Susana Bellido, periodista del "Miami Herald", recibió una carta que había estado rodando de mano en mano sin que nadie le prestara demasiada atención. En ella, un anciano llamado Alí Lugo reconocía atribulado haberse emborrachado la noche del 9 de septiembre de 1919...La noticia no le hubier! a causado mayor impacto si no fuera porque aquel día Lugo era el responsable del telégrafo del puerto de La Habana, y esa noche los tripulantes del vapor "Montevideo", fondeado frente al castillo del Morro de la capital cubana, escucharon repetidamente el aullido desgarrador de la sirena de un barco reclamando el auxilio del práctico para entrar en puerto sin otra respuesta que el rugido del viento. Como resultado de sus pesquisas, la periodista alcanzó a saber que aquella noche se esperaba la llegada a La Habana de un vapor español que nunca se presentó y que aparecería diez días después hundido frente a la costa de Florida, cerca de Cayo Hueso, en un área denominada “The Quicksands”, literalmente, “Las Arenas Movedizas”, una zona de dunas coralíferas conocidas por su extraordinario poder de succión. Su investigación no llegó más lejos debido, principalmente, a que chocó con la hermética administración de la Marina de los Estados Unidos, que únicamente le proporcionó el dato de que ! el barco desaparecido fue encontrado por un torpedero cuyo comandante, el alférez de navío Roberts, se topó con unas estructuras metálicas que sobresalían del mar y, poniéndose un traje de buzo, descendió por la borda del barco hundido hasta acariciar a la altura del puente unas grandes letras de bronce inmaculadamente pulidas en las que podía leerse el nombre del buque: "Valbanera"…Desde sus primeros días el "Valbanera" tuvo fama de barco maldito. Se dice que era el preferido de sus propietarios, los Pinillos, que siendo originarios de La Rioja quisieron distinguirlo con el nombre de la Virgen de Valvanera, patrona de su tierra. Sin embargo, el descuido de un escribiente causó que fuera bautizado por error como "Valbanera", y con este estigma que lo marcó desde su botadura navegó el desgraciado vapor hasta el último de sus días.
TRAGEDIA
En 1919 la gripe española había causado más de 50 millones de muertos en el mundo. Fueron muchos los buques que quedaron fondeados en cuarentena, incluido alguno de Pinillos, pero no el "Valbanera", para el que el destino reservaba una desgracia considerablemente más trágica. A pesar de que su capacidad se limitaba a 1.200 pasajeros, obligados por las circunstancias económicas, en julio de ese año el buque regresaba de Cuba con 1.600 personas a bordo, la mayor parte desparramadas por las cubiertas en unas condic! iones de habitabilidad infames; el calor y la mala alimentación hicieron el resto. Los 16 días de travesía resultaron una prueba demasiado dura para los más débiles que, conforme iban muriendo, eran arrojados al mar. A la llegada a Las Palmas, una madre lloraba desconsolada la pérdida de sus cinco hijos. La prensa no tardó en hacerse eco del desastre y la naviera reaccionó relevando al capitán. Poco después se hacía cargo del buque un nuevo oficial: Ramón Martín, un gaditano de 34 años. A pesar de su experiencia contrastada al mando de otros buques, algunos lo veían demasiado joven para asumir la enorme responsabilidad de un trasatlántico, pero la mayoría prefirió pasar página. Cuanto antes quedara atrás el escándalo, mejor. Después de todo nadie pensaba que las cosas pudieran ir a peor. Con el estigma de las muertes habidas en su cubierta tres semanas atrás, el "Valbanera" zarpó de Barcelona el 10 de agosto de 1919 al mando de su nuevo capitán, el cual se mostraba ansioso por dejar ! atrás los muelles de Pinillos que en los últimos días se habían visto invadidos por la incómoda prensa, meticulosos inspectores de sanidad y molestos directivos de la compañía. Tras tocar en Málaga y en Cádiz sin novedades destacables, el buque arribó a las Palmas, donde tuvo lugar un incidente que terminó de instalar el recelo a bordo. Una mujer, Paula Zumalave, se disponía a embarcar con sus cuatro hijos para viajar a Cuba a reunirse con su marido, pero la pequeña Ana, de sólo cinco años, se negaba a subir a bordo presa de un ataque de histeria sin dejar de gritar que el barco se iba a hundir. Un mal presagio para una compañía que acababa de perder dos de sus mejores barcos y casi un millar de personas sumando ambas desgracias. Y los tripulantes supervivientes, embarcados en el "Valbanera", no ayudaban a mejorar las expectativas con su rostro serio y circunspecto, sobre todo a partir de que un viejo contramaestre murmurara entre dientes que cuando la caprichosa mar escoge a alguien! difí cilmente escapa a sus garras. El comentario circuló de boca en boca y un sentimiento de fatalidad impregnó el buque como el húmedo rocío de la mañana, más aún cuando pasajeros y tripulación vieron desembarcar en Tenerife a la propia mujer del capitán. Malos presagios El 21 de agosto la motonave se disponía a zarpar del puerto de Santa Cruz de la Palma, última escala nacional. Un grillete de la cadena falló y el ancla quedó sumergida en el fango del muelle. No era una pérdida grave ya que el ancla podía sustituirse por otra de repuesto, pero el carácter supersticioso de los marineros hizo que el tránsito hasta el otro lado del Atlántico transcurriera sin que se escuchara una sola voz a bordo ni mucho menos se vislumbrara una sonrisa. A la llegada a Santiago de Cuba, la tensión debía haber alcanzado cotas insoportables, pues 742 pasajeros con billete hasta La Habana decidieron desembarcar en la ciudad. El "Valbanera" no era un buque lujoso, el retrato robot de sus pasajeros er! a el de un emigrante que se dejaba en el pasaje los ahorros de una vida de sacrificios en busca de otra menos afligida. Se dijo que los desembarcados tenían contrato de trabajo en una localidad más próxima a Santiago que a la capital, pero quién sabe hasta qué punto pudo influir el hecho de que la señora Zumalave, cuyo marido la esperaba en La Habana, decidiera también desembarcar en Santiago tirando de su hija Ana, que descendió la pasarela llorando y sin parar de repetir que el barco se iba a hundir. En todo caso, aliviado por el desembarco de tan incómoda pasajera, en capitán Martin puso proa a La Habana con 488 personas a bordo. La meteorología era entonces una ciencia basada en la observación, quizás por ese motivo no supo interpretar los signos de un tifón en formación…
¿DÓNDE ESTÁ EL BARCO?
La salida del "Valbanera" del puerto de Santiago fue, oficialmente, la última vez que vieron el barco unos ojos humanos, a pesar de que, como recoge el cuaderno de bitácora del "Montevideo", la misma noche que se le esperaba en La Habana, un buque fue visto frente a la capital cubana enviando por morse la señal de práctico para entrar en puerto. A lo largo de esa noche y durante los dos días siguientes la zona se vio azotada por el paso del que a la postre resultó el peor huracán del siglo, un fenómeno qu! e produjo cuantiosos daños en tierra y la pérdida de una buena cantidad de embarcaciones y vidas humanas en la mar. Tal vez por eso no extrañó que el "Valbanera" no se presentara en puerto ni estableciera contacto radio, ya que en tales condiciones no era raro que los barcos perdieran los hilos telegráficos. A pesar de todo, el día 12 la inquietud empezó a hacer mella en los agentes de Pinillos en La Habana. Aunque el temporal remitía, seguía sin saberse nada del barco ni de sus 488 almas. Entonces, hacia la una de la tarde, el operador de guardia en la Estación Radio de Cayo Hueso recibió un mensaje con el distintivo de llamada del buque perdido reclamando el tráfico atrasado. El operador dio un respingo y avisó a sus superiores. Cuando pocos minutos después contestó a la llamada del vapor español, la única respuesta que encontró fue el silencio. El "Valbanera" se había desvanecido. Una semana después, un torpedero de la Marina norteamericana que patrullaba las aguas de Cayo Hueso a! l mando del alférez de navío Roberts, se topó con lo que parecía la popa y los palos de un barco hundido. Al bucearlo, descubrió que la mitad delantera había sido succionada por la arena, pero pudo comprobar que se trataba del vapor "Valbanera", desaparecido días atrás en tránsito a La Habana. No encontrando rastro de ninguna de las 488 personas embarcadas, corrió a dar parte a sus superiores y pronto la noticia dio la vuelta al mundo saltando de telégrafo en telégrafo.
INQUIETANTE TELEGRAMA
De la investigación del naufragio se hizo cargo el almirante Decker que, tras una primera inspección, corroboró el informe de Roberts con un mensaje a Washington que dio lugar a no pocas especulaciones: “Naufragio en Half Moon Shoal seis millas al 094 del Bajo Rebeca identificado como vapor español Babanero (sic) de la línea Pinillos STOP Casco sumergido con extremo popa babor sobre superficie STOP Situación pescantes indica no hubo intento arriar botes STOP Naufragio orientado oeste a seis metros pr! ofundidad excepto una cabeza sin otros rastros naufragio ni cuerpos STOP Registros radio muestran día 12 Valbanero (sic) llamó preguntando si había tráfico para él. Después imposible comunicación FIN”. El almirante aventuraba que el "Valbanera" pudo hundirse la noche del día 9, pero si era el mismo barco que se había presentado a la entrada del puerto pidiendo práctico no podía haber cubierto las 100 millas que lo separaban del naufragio en unas pocas horas y en medio de un tifón. En todo caso, si la llamada de radio del día 12 no había sido una broma macabra, ¿dónde había estado el barco durante tres días a merced de un temporal tan descomunal? La ausencia de supervivientes parecía convertir el naufragio del buque en otra cruel leyenda del mar, una historia de silencio, muerte y desolación. El 15 de febrero de 1996 un grupo de buceadores reunidos bajo el mecenazgo de una fundación americana esperaba en Cayo Hueso una mejora del tiempo para acercarse a uno de sus naufragios favoritos! . No era la primera vez que buceaban el "Valbanera". El pequeño trozo de barco que la arena no había succionado aún resultaba bastante atractivo y, aunque coincidían con la mayoría de los que conocían la historia en que las 488 víctimas del tifón debían haber sido pasto de las arenas movedizas, se sentían disgustados por el hecho de que su desaparición se hubiera convertido en asunto de parasicólogos, abducciones y triángulos malditos.
UNA VISITA MISTERIOSA
Luís Mollá.La Razón
1 comentario:
Hola, soy estudiante de un ciclo formativo de grado superior "Mantenimiento e instalaciones del Buque". Desearía pedirle un favor y es si me puede enviar a mi correo (jomanu1960@hotmail.com) una dirección en donde descargarme el Convenio Solas en su edición refundida de 2009. Lo hay a la venta, pero mis medios no me lo permiten. Gracias por adelantado.
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